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开放 坚持 与时俱进
电车推翻油车，还没到拐点
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2025-03-14
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最近有两个事儿：
一是7月份海内新能源车的零售量首次凌驾燃油车，渗透率抵达了51.05%；二是前些天商务部等部分宣布了以旧换新政策，其中把国三及以下燃油车，和2018年4月底之前注册的新能源乘用车划归一类，享受相同的报废补贴标准。
也就是说，勉励13年车龄的油车和6年车龄的新能源车主动换新。后者被引申为“电车开6年就报废”，尽管此“6年”并非强制，但难免让人联想，是否官方示意，电车的使用寿命就是比油车低一半。
这两个事碰到一起，可以说戏剧性拉满。一方面新能源车终于压过燃油车一头；另一方面花样似乎压得不敷结实、不敷确凿。
哪一头高、哪一头低，决定差别的生长趋势。
有些朋友认为，份额被新能源车反超之后，燃油车将面临溃败式地萎缩，新能源车增速将继续加速，很快就能统一全国市��；另一些人则持相反看法，认为新能源渗透率的增速会明显放缓，并在某个节点和燃油车告竣平衡，并维持较长时间的稳态。
这个问题，不管是车企照旧消费者，都有须要认真思考。它决定了未来车企产品投放的节奏和计划；也影响着消费者对动力类型的选择。
关于新能源和燃油车的关系，我也有一些不太主流的看法，今天就拆开来聊一下。
PHEV不可全算电车的票
凭据我们多年来对“新能源车”的界说，渗透率过半这点虽然是无可批驳；可如果把电驱动和油驱动当做两大阵营，那么所谓“新能源车”中包括的PHEV，真的应该完全归到“电车”阵营吗？
我们做个假设，如果今世汽车工业，不是从油驱转向电驱，而是电驱转向油驱，那么在这个历程中，可加油、可充电的PHEV车型，究竟是该算作电驱、照旧油驱阵营呢？
产品属性上，PHEV中的插混车型，即便发动机和变速箱都大幅简化，但依然保存了燃油车必备的一切基础结构，实质上依然是加入了电池、电机的燃油车。至于PHEV中的增程车型，内燃机完全退化成一台增程器，实质上是能够加油充电的电动车，但如果不充电的话，增程车也完全可以依靠纯燃油作为动力源头。
实际使用上，PHEV车型的车主，有人用电多，有人用油多，有人纯粹当电动车开，也有人不充电只靠加油。
我们习惯把PHEV当做纯电进攻燃油车的过渡形态；可是换个角度看，PHEV又何尝不是燃油车抵御纯电进攻的一种防守步伐？
抛开字面界说，以“电驱”和“油驱”两个阵营来看，从实际的动力结构、驱动能源和使用场景来看，可油可电的PHEV，绝对不应简单粗暴地都划归到“电驱”阵营。
我们无妨先按这个思路，把插混和增程组成的PHEV车型单列出来，再看市场结构就会很是差别。
纯电车的份额，依然远低于纯油车
照旧乘联会的数据：今年7月份新能源车总计87.8万辆的销量中，划分包括48.2万辆BEV纯电，和39.6万辆PHEV（含插混和增程）车型，后者在新能源类别的占比为45.1%。
如果把这两类新能源车，单独放到市场中看的话，那么7月份BEV纯电的渗透率是28.02%，PHEV车型为23.02%，而古板燃油车（含HEV混动）的份额，是48.95%。
销量照旧那些销量，可是把动力类别再细分一下，市场态势是不是一下子就纷歧样了，燃油车的整体份额，依然远超BEV和PHEV单独的规模。
而如果我们单看BEV和PHEV的生长态势，情况就更有意思了：今年7月份新能源车的总销量，同比增长了36.9%，其中PHEV增幅80.4%，远远凌驾BEV纯电14.3%的增幅。再看环比的话，PHEV车型较6月份增长了8.8%，BEV不但没有增长，反而比6月份的销量降低了1.6%。
1.6%的跌幅不算大，但PHEV和BEV一涨一跌之下，两个类别的市场份额就有了很大变革，我们也能判断出，BEV纯电车型目前即便大趋势依然在上涨，但增速已经明显放缓，进入相对平脱期，短时间内可能都不会泛起大跨步的增长。
从目前的态势看，BEV纯电增速放缓，市场渗透率有可能会在30%左右进入稳按期，而PHEV车型作为目前三大类别唯一高速增长的，凭据目前的增速，市场份额可能很快就能追平BEV纯电，并实现反超。
在这个历程中，纯燃油车的份额依然会不绝萎缩，从目前的不到50%逐渐降低到四成、甚至三成，可是接下来吃掉燃油车份额的主力，不会是BEV纯电，而会是插混和增程组成的PHEV。
凭据这个趋势预测的话，PHEV的份额会首先和燃油车持平，交汇点约莫会在35%左右，之后如果PHEV车型依然坚持高速增长的话，燃油车的份额会继续萎缩，之后缓和慢增长的BEV纯电持平。
而当BEV和燃油车份额持平的时候，电车和油车两大阵营，才算是真正势均力敌。
车企和消费者，该如何计划未来？虽然，说来说去，BEV和PHEV的份额终究照旧会继续上涨，纯燃油车份额不绝下滑，成为相对小众的产品，照旧局势所趋。
其实我所针对的，是部分潜意识里把新能源渗透率，直接看成纯电对燃油车的逆袭这种看法，基于这种看法，有人判断燃油车已经时日无多，如今再买燃油车，就碰面临加油站、维修保养、甚至非新能源车停车费源萎缩的局面，让燃油车主、以及考虑燃油车的消费者爆发对未来的担心和恐慌。
从动力结构和使用场景看，未来有望成为主流的PHEV车型，依然对加油站、发动机、变速箱保养维修等配套爆发依赖，并支撑这套工业链继续保存。虽然这些配套规�；嶂鸾ゼ跣�，但肯定是陪同着需求的减少。
好比加油站的数量少了，但在都会里的密度，依然会维持在一个足够便捷加油的状态，高速效劳区也基本不可能取缔加油站。并且去加油的车，以及加油的频次变少后，争夺加油枪的车辆也减少。
维修保养方面，PHEV依然需要对内燃机或变速箱进行维护，再加上燃油车已往几十年巨大的存量，即便部分车企4S店的数量快速萎缩，但类似途虎这样比较正规的连锁店面，近两年在全国各级都会都在快速扩张，很好地填补了车企4S店关停潮引起的需求空缺。
再回到纯粹的车自己，现在合资品牌祛魅之后，燃油车的价格大幅降低，8万元就能买到顶配飞度，15万就能买到热门的合资B级车，如果不是对新能源车有执念，目前确实是选择优秀燃油车的最佳时机。
而如果把车价、油价、保养、包管之类的都算上，关于普通家用车来说，买油车的购置、使用本钱，不见得比PHEV或纯电车型高几多。
关于车企来说，BEV纯电增速放缓，也是值得注意的趋势，新能源整体渗透率逾越燃油车的大趋势下，BEV纯电的生长逐渐看到了瓶颈，并且这照旧在电池本钱下降、高压平台和超等快充逐渐普实时爆发的，意味着类似纯固态电池等革命性技术泛起之前，BEV纯电的增速都不大可能恢复前两年的状态。
这种情况下，车企对未来产品该如何计划，如何在BEV、PHEV和燃油车之间进行权衡宁静衡，就是值得慎重考虑的问题。
总结多年以来，我们一直想虽然地把PHEV归到电趁魅阵营，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态。可是换个角度，PHEV的崛起，也恰恰体现出市场对油驱车型的依赖，这又何尝不是油车抵御电车的防守还击？
而如果再考虑到外洋市场，美欧日韩等兴旺国家，纯电、PHEV的整体份额还远低于包括HEV在内的油车，更宽大的生长中国家，则欠缺我国这种强大的电力系统和充电配套，很长一段时间里，纯电动车都很难在这些地区成为主流。
海内新能源渗透率过半，是一个历史性节点，可是要谈电车对油车的推翻，目前还为时尚早。
多年以来，我们一直想虽然地把PHEV归到电趁魅阵营，将其看作行业转向纯电动的一个过渡状态。可是换个角度，PHEV的崛起，也恰恰体现出市场对油驱车型的依赖，这又何尝不是油车抵御电车的防守还击？
而如果再考虑到外洋市场，美欧日韩等兴旺国家，纯电、PHEV的整体份额还远低于包括HEV在内的油车，更宽大的生长中国家，则欠缺我国这种强大的电力系统和充电配套，很长一段时间里，纯电动车都很难在这些地区成为主流。
海内新能源渗透率过半，是一个历史性节点，可是要谈电车对油车的推翻，目前还为时尚早。
